ГР У ЗО В Ы Е П ЕРЕВ О ЗК И
демонстрировать масштаб задач,
которые предстоит решить желез-
ным дорогам для восстановления
доли на рынке. По данным мини-
стерства транспорта США, на до-
лю железных дорог в 2007 г. при-
ходился только 21% всего объема
перевозок, выполняемых наземным
транспортом (рис. 2). Возможным
объяснением может служить то, что
87% перевозок выполняется на рас-
стояния менее 800 км, а в этом сег-
менте доля железных дорог не пре-
вышает 12%. Как позитивный мо-
мент можно отметить то, что желез-
ные дороги перевозят 59% грузов
на расстояния более 800 км. Боль-
шую часть этого объема дают круп-
ные грузоотправители, с которы-
ми проще взаимодействовать, что-
бы обеспечить высокий уровень об-
служивания. Однако 41% перевозок
зависит от малых или специализи-
рованных отправителей.
В то же время доля железных до-
рог в общем грузообороте наземно-
го транспорта приближается к 40%
(рис. 3). Однако половина его при-
ходится на перевозки угля, в кото-
рых практически нет конкуренции,
а если она есть, то незначительная.
Высокая доля железных дорог отра-
жает местоположение месторожде-
ний угля и его потребителей в боль-
шей степени, чем приложение ка-
ких-либо существенных усилий со
стороны железных дорог. Следует
также отметить, что железные до-
роги выполняют 11,5% грузооборо-
та в перевозках на расстояния менее
800 км и только 4,6% на расстояния
менее 400 км.
На железные дороги уже при-
ходятся практически все перевозки
массовых грузов из возможных как
на дальние, так и на короткие рас-
стояния. Поэтому, чтобы увеличить
долю на рынке, им придется доби-
ваться привлечения грузопотоков
меньшего объема и на меньшие
расстояния, на которые приходит-
ся порядка 40% грузооборота.
Другим решающим фактором
является расположение пунктов от-
правления и назначения. На рынках
перевозок с объемами, достаточны-
ми для обращения маршрутных по-
ездов, железные дороги, как прави-
ло, доминируют. Так, в США их до-
ля в перевозках угля, руды и авто-
мобилей находится в пределах от 70
до 75%. Для сравнения: перевозки
зерна (в прошлом одного из основ-
ных грузов железных дорог) харак-
теризуются большим числом пунк-
тов отправления и малым числом
пунктов назначения, которые могут
принимать маршрутные поезда, по-
этому в настоящее время здесь доля
железных дорог снизилась до 30%.
Химические грузы и цемент, напро-
тив, отгружаются маршрутами, но
зато распыляются по многим пунк-
там назначения, и здесь железные
дороги имеют от 20 до 30%. Оче-
видна главная причина такого по-
ложения: крупной железной до-
роге трудно организовать или для
нее неприемлемы требуемые высо-
кие затраты на распределение или
сбор небольших групп вагонов от
отдельных грузоотправителей к от-
дельным грузополучателям.
Имеющиеся данные по автомо-
бильным грузовым перевозкам да-
ют основания для предположений,
что на долю компаний, исполь-
зующих собственный автопарк для
транспортировки собственных гру-
зов, приходится порядка 53% об-
щего объема перевозок наземного
транспорта в Северной Америке и
40% в Европе. При средней дально-
сти 91км это соответствует только
22% грузооборота, причем данные
практически одинаковы на обоих
<80
80-159
160
-
399
400
-
799
800-1199
1200-1599
1600-2399
2400-3200
>3200
Дальность, км
Рис. 2. Зависимость объема перевозок наземным транспортом от их дальности
900
800
700
600
500
400
«
300
£■
200
Транспорт:
I
I железнодорожный
I автомобильный
100
о
<80
80-159
160
-
399
400
-
799
800-1199
1200-1599
1600-2399
2400-3200
>3200
Дальность, км
Рис. 3. Зависимость грузооборота наземного транспорта от дальности перевозок
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
11
предыдущая страница 12 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 14 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст