ГР У ЗО В Ы Е П ЕРЕВ О ЗК И
Рис. 1. Поезд сообщения Expressway железной дороги Canadian Pacific
Линейность формирования гру-
зопотоков на крупных железных
дорогах требует общесистемного
применения стандартных тарифов.
Однако некоторые важные грузоот-
правители могут вести переговоры
по поводу специальных тарифов в
зависимости от объема, дальности
и других специфических особенно-
стей конкретных перевозок, но, ес-
ли объемы невелики или требуются
специальные операции по перера-
ботке, индивидуальные тарифные
ставки могут легко оказаться выше,
чем предлагаемые на автомобиль-
ном транспорте.
Работа с некрупными
грузоотправителями
Типичным
предложением со
стороны железных дорог отправи-
телям с небольшими объемами по-
грузки являются смешанные сооб-
щения, которые, однако, не дают
комплексного решения. Контейне-
ры как специализированные транс-
портные средства не всегда доста-
точно разнообразны в использо-
вании, их размеры, масса тары и
грузовместимость определяются
ограничениями, действующими на
автомобильных дорогах.
Чтобы не нести расходы по мар-
кетинговым услугам для малых от-
правителей, крупные железные до-
роги, как правило, передают это
обслуживание на уровень автомо-
бильных или экспедиторских ком-
паний. Однако крупные автомо-
бильные компании тоже не особен-
но заинтересованы в короткопро-
бежных перевозках малого объема,
поэтому таких грузоотправителей
обычно обслуживают некрупные
автомобильные операторы или вла-
дельцы автотранспорта, которые
предпочитают собственными сила-
ми выполнить весь цикл перевозки,
чем передавать его часть на желез-
ную дорогу. Особенно справедливо
это замечание для перевозок на не-
большие расстояния.
Еще один вариант для малых
грузоотправителей —
обращение в
перегрузочные центры-термина-
лы, где отправки собираются и рас-
пределяются для доставки по от-
дельным направлениям, в том чис-
ле с помощью железнодорожного
транспорта, если суммарные гру-
зопотоки достаточно велики. Этот
подход имеет относительный ус-
пех в Северной Америке, где грузо-
вые вагоны-платформы вмещают
до четырех автомобильных отпра-
вок (контейнеров, полуприцепов).
Так, в 1999 г. на железной доро-
ге Canadian Pacific (CPR) было при-
нято решение в дополнение к кон-
тейнерным развивать перевозки ав-
томобильных полуприцепов по си-
стеме Expressway. Одной из причин
такого решения было то, что 75%
парка автомобильных полуприце-
пов Северной Америки имели кон-
струкцию, недостаточно прочную
для традиционных систем перевоз-
ки на платформах с перегрузкой с
помощью подъемных кранов. То-
гда CPR в коридоре длиной 500 км
Монреаль —
Торонто организова-
ла обращение маршрутных поез-
дов, формируемых из пятисекци-
онных сочлененных вагонов-плат-
форм, оснащенных для горизон-
тальной погрузки полуприцепов
способом накатки. Для ускорения
погрузки/разгрузки поезд разделя-
ется на группы из 15 платформ, за-
гружаемые с отдельных рамп. По-
езда сообщения Expressway (рис. 1)
отправляются вечером и прибыва-
ют в пункт назначения утром сле-
дующего дня. Это уникальное даже
для Северной Америки сообщение
работает более 11 лет, причем без
субсидий, что демонстрирует жиз-
неспособность данной концепции в
точно выбранном коридоре.
Эффективность такого подхода
в Европе под вопросом в силу то-
го. что современные автопоезда по
своей грузоподъемности и вмести-
мости вполне сравнимы с железно-
дорожными вагонами. Впрочем, и
здесь развиваются перевозки авто-
транспортных средств по железной
дороге по технологии «катящееся
шоссе».
Сегментация рынка
Тенденции сегментации рынка
имеют мировой характер. На при-
мере данных по США можно про-
10
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №2
предыдущая страница 11 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн следующая страница 13 Железные дороги мира 2011 02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст