л
¥ m
p- a
ic
$щмш
p
e
n ь
c ■© is
Ряс. I С
жеыэс еоесодействии колесной пары и рельсов в кривой:
Сг С. —
:
: :
_ г в » ~ - - з
ш
□ саетзс сти катания; С1Ь1, С21 2—
поперечные силы, вызванные проскальзыванием;
Р1
-
+ СуЦ —
а ш эе
ш глее -ее и гол □ зки рельса; Сх —
коэффициент трения во взаимодействии гребня и головки рель-
са; Г 5 = Г
Г 1 - Г 1 . —
акта трения во взаимодействии гребня и головки рельса
шое по вел!гчине д о и е р я ш м р ■■■■
необходимо при оо : I : оятою: л е -
вых.
Значительнее о: ежо::о: :-е о:~
перечное трение привадит к ■■■ро-
ждениям пути и
яваяахж щгшшкж
интенсивного
таима
ревели ■ оо-
вышенного ое:о:о: г-оеоюо Про -
скальзывание и трение «радугам.
как правило, имеют ирбидыешэ ве-
личину
И
не
в ы
з ы
в а л ? ! Г ^ Щ
Р Е Я Я В В -
ных негативных воежжжннв-
Фактпчежо- ет~
-
~7г-о-
зависит от
степени ироосальзыва-
НИЯ и СОСТОЯНИЯ ■■»ГрВ—МТ1ГИ ш в-
тактируюоюо ?0: л - ^ 0 - - 00]'-
чия или
отаосш и лиш и шеро-
ховат .
И 7.0
Г
- : Г-
:
:
Ж
т
:
геометрические вровеирн рабо-
чих поверхностен и— г ■ рельсов
приближено:? :ож ж£оо-
ственным фактором. способным
влиять из : ж ж ж-
г г г ж ? н*
лес с реоьж о:.
о
г о нолжооо
или отсутствие .
оо *
л;тотвое-
вание должным образом свросктн-
рованного эборравввш дав сма-
зывания
гое:
е ж :
:-о-оо о : :
оттого
существенно повышюь зввомнч-
ность экаич а 1л т а в п г о дршатса.
На ро:
1 оров.—
ЕЕте-о :оооо
воздейс 11м л — в и н п ж ю па-
ру в кривое. П омергвве проскаль-
зывание.
неизбежно
вш иваю щ ее
в кривой
из-за д —
у ш набе-
гания грет
-
водит к действию ЖЮЕреЧЕЫХ сил
С11 1
и С.ХГ
Вадавниы
этих сил воз-
тоттают при увеличении массы ва-
жна и уменьшении радиуса кривой.
Проведенные на железной доро-
ое N5 испытания показали, что ве-
оооона поперечных сил, воздей-
ото .тощих на рельсы в кривых при
оо : хождении одной колесной пары,
о : питает 90 кН и более. Эти силы
действуют на оба рельса в направле-
нии от оси пути. При этом на наруж-
ный рельс воздействует гребень ко-
те: а (сила направлена наружу кри-
е
эй), а на внутренний —
коническая
онзерхность катания (сила направ-
лена внутрь кривой). Возникаю-
щий вследствие этого износ головок
внутреннего и наружного рельсов
отказан на рис. 2. Уплощение верх-
ней поверхности головки внутренне-
го рельса из-за интенсивного взаи-
модействия с колесами со временем
приводит к его волнообразному из-
носу7
и необходимости шлифования
для восстановления оптимальной
формы головки в плане и профиле.
Нанесение смазки на поверхность
катания головки внутреннего рельса
обеспечивает существенное (с 90 до
Внутренний рельс
Наружный рельс
Рис. 2. Износ внутреннего и наружного
рельса в кривой
45 кН) снижение поперечных сил и,
следовательно, повреждаемости пу-
ти и расхода топлива на тягу.
Воздействие значительных по ве-
личине поперечных сил при движе-
нии поезда приводит также к дина-
мическому увеличению ширины ко-
леи, в некоторых случаях —
до недо-
пустимых величин, превышающих
установленное FRA предельное зна-
чение, равное 1467 мм, что может
вызвать сход подвижного состава с
рельсов. При этом в статическом со-
стоянии ширина колеи может оста-
ваться в допустимых пределах.
Применение традиционных спо-
собов смазывания рабочих поверх-
ностей головок рельсов не позво-
ляет существенно снизить величи-
ны воздействующих на рельсы по-
перечных сил и вызываемые ими
отрицательные последствия. На
рис. 3 показаны типичные резуль-
таты воздействия колес на наруж-
ный рельс кривой. Обычно отмеча-
ется ослабление забивки костылей,
а в отдельных случаях —
их частич-
ный или полный срез. Кроме того,
подрельсовые подкладки при этом
врезаются в тело шпалы.
В связи с достаточно большим
числом случаев излома костылей
на железной дороге NS было про-
ведено тщательное изучение этой
проблемы. В частности, были изме-
рены напряжения, возникающие в
костылях. Исследования показали,
- 2
- Е
О
7
Ж
201
1
Ч?
1
ЖЕЛЕЗ
67
предыдущая страница 65 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 67 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст