ЕС A
площадях. Компании, эксплуати-
рующие подвижной состав, могли
бы приобретать готовые к монтажу
колесные блоки, а изношенные бан-
дажи, резиновые элементы и колес-
ные центры восстанавливать в цен-
трализованном порядке. Возмож-
на также отбраковка любого из пе-
речисленных компонентов в случае
невозможности их восстановления.
На основе опыта эксплуатации
колеса типа Во 54 было разработа-
но новое колесо с резиновой аморти-
зацией типа Во 84, которое в 1984 г.
появилось на рынке. В нем аморти-
зирующее кольцо также выполнено
из отдельных резиновых элементов,
устанавливаемых между колесным
центром и бандажом. Резиновые
элементы, так же как и в предыду-
щей модификации, запрессовывают-
ся с предварительным напряжением
30%. Предварительное напряжение
создается между двумя движущими-
ся навстречу друг другу конусами на
диске колеса и примыкающим к ним
запорным кольцом бандажа. Это
кольцо в процессе монтажа допол-
нительно запрессовывается при по-
мощи переносного приспособления
на коническое посадочное место ко-
лесного диска. Такое соединение на-
дежно удерживает все детали колеса.
Болты, которыми запорное кольцо
крепится к диску, служат исключи-
тельно для дополнительной стра-
ховки. Благодаря такой конструк-
ции в нормальных эксплуатацион-
ных условиях на болты не воздей-
ствует циклическая нагрузка.
В отличие от модели Во 54 дан-
ное колесо обладает повышенной
аксиальной жесткостью, что позво-
ляет реализовать поперечные разме-
ры колесной пары в пределах, пред-
усмотренных нормами ЕВО, правда,
за счет некоторого увеличения ради-
альной жесткости. Колеса этого ти-
па быстро получили широкое рас-
пространение, в том числе на вы-
сокоскоростном подвижном соста-
ве. Здесь в полной мере проявились
все их ранее рассмотренные преиму-
щества перед цельнокатаными коле-
сами в отношении распространения
шума, увеличения пробега и пр.
После крушения высокоскорост-
ного поезда семейства ICE в районе
Эшеде (Германия), произошедше-
го по причине разрушения колесно-
го бандажа, в настоящее время коле-
са этого типа применяются только
на пригородном подвижном составе.
Излом бандажа произошел из-за пре-
вышения нагрузки, допустимой для
данной детали. При равных предель-
ных нагрузках и одинаковых услови-
ях эксплуатации обе конструкции ко-
лес (жестких и подрезиненных) обла-
дают одинаковым уровнем надежно-
сти. За прошедшие два десятилетия
конструкция колес с резиновыми
амортизаторами неоднократно со-
вершенствовалась для того, чтобы
колеса обоих типов могли соответ-
ствовать постоянно изменяющимся
требованиям, предъявляемым кон-
структорами подвижного состава.
Если в начале 1960-х годов ва-
гоны трамвая допускали осевую на-
грузку 6 т при диаметре колес 730 мм,
то сегодня востребованы колеса диа-
метром 560 мм для осевой нагрузки
13 т. Помимо этого, ходовая часть
вагонов с пониженным уровнем по-
ла должна иметь меньший габарит
при увеличенной нагрузке на рези-
новые амортизаторы ввиду их на-
грева от работающих тяговых дви-
гателей и/или торможения.
Экологические требования об-
условливают применение допол-
нительных звукоизолирующих эле-
ментов для устранения шумов при
движении в кривых. Нередко это
достигается за счет экономии места,
Рис. 5. Различные варианты исполнения
колеса с одним амортизирующим элемен-
том и съемным кольцом колесного центра
отведенного для размещения рези-
новых амортизирующих колец. Для
соблюдения всех требований разра-
ботаны колеса, получившие обозна-
чения Во 2000 и Во 06 (рис. 5).
Колеса с двумя резиновыми
кольцами (Бохум)
НЁК
Колеса всех типов с резино-
вой амортизацией, в которых соз-
даваемая колесной нагрузкой сила
сжатия воздействует на резиновые
элементы, обладают относитель-
но высокой радиальной упругой
жесткостью, лежащей в диапазоне
50-250 кН/мм. Разработанные еще
в первой половине XIX в. колеса с
двумя и большим числом амортизи-
рующих колец, на которые в резуль-
тате вертикальной колесной нагруз-
ки воздействовали и силы сдвига,
имели другую упругую характери-
стику, отличающуюся от характе-
ристики колес с одним амортизи-
рующим кольцом. При двух амор-
тизирующих кольцах могут быть
реализованы значительно большие
упругие перемещения, хотя рези-
новые элементы сами по себе и об-
ладают достаточной жесткостью.
Ввиду того что нагрузка на резино-
вые кольца возрастает под действи-
ем тепловых потерь при амортиза-
ции, эти упругие элементы должны
иметь увеличенные размеры.
В 1990-е годы в связи с увеличе-
нием потребностей в поставках по-
движного состава с пониженным
уровнем пола, где из-за ограничен-
ного пространства приходилось от-
казываться от первичного рессор-
ного подвешивания, повысился
спрос на колеса с резиновой амор-
тизацией. Используя имеющийся
на сегодня потенциал технического
развития, разработчики создали ко-
леса с повышенной амортизацией.
Прежние предельные условия
были пересмотрены и сориентиро-
ваны на новые технические требо-
вания. предъявляемые к подвижно-
му составу с пониженным уровнем
пола. Последние предусматривают
48
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
предыдущая страница 46 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 48 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст