прессов), могут не потребоваться. В
связи с этим повышенные затраты
на закупку колес с резиновыми эле-
ментами амортизируются в течение
короткого периода эксплуатации.
Колеса с резиновой амортиза-
цией наряду с очевидными досто-
инствами имеют и ряд недостатков:
• наличие резиновых элементов
ограничивает осевую нагрузку и
грузоподъемность подвижного со-
става. При малых диаметрах колес,
высоких колесных нагрузках и же-
лательно большом сроке службы
резиновых амортизаторов потре-
буются упругие элементы большой
ширины, в том числе в конструкции
с одним резиновым кольцом. Боль-
шая величина резиновых элемен-
тов влечет за собой увеличение ши-
рины бандажа. Он может оказать-
ся шире, чем требуемая ширина ко-
лесного профиля. Это необходимо
учитывать при определении зазо-
ров между колесом и элементами
рамы тележки;
• общая высота сечения, вклю-
чающая в себя бандаж, резиновые
амортизаторы и колесный центр,
больше, чем у жесткого колеса. В
колесах с двумя упругими элемен-
тами эта разница особенно велика.
Это может вызвать значительные
трудности при разработке вагонов
с пониженным уровнем пола, ходо-
вой частью со свободно вращающи-
мися на оси колесами и тяговыми
двигателями, смонтированными на
ступицах колес;
• амортизирующие кольца из на-
турального или этиленпропилено-
вого каучука не должны подвер-
гаться длительному воздействию
температур выше 80-130 °С. В свя-
зи с этим при выборе типа служеб-
ного тормоза следует помнить, что
колеса с такими упругими элемен-
тами непригодны для оснащения
колодочными тормозами, а также
дисковыми, если тормозные диски
установлены на ступицах колес;
• в колесе с резиновой амортиза-
цией больше деталей, чем в жест-
ком, в связи с чем возрастает чис-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
ло единиц хранения на складе за-
пасных частей. Этот фактор также
следует учитывать при выборе кон-
струкции, хотя влияние его на об-
щий результат незначительно по
сравнению с весомыми эксплуата-
ционными преимуществами тако-
го колеса.
Колеса с одним резиновым
кольцом, разработанные
в Бохуме
Преимущества колеса типа Во 54,
разработанного в Бохуме, рассмот-
рены ранее, а необходимость в при-
менении запрессовочного приспо-
собления и ограничения при демон-
таже следует отнести к его недостат-
кам. В зависимости от конструкции
колеса демонтаж можно выполнять
и путем выпрессовки резиновых
амортизирующих элементов. Тем
не менее разборку обычно ведут
путем снятия бандажа. Это нель-
зя считать принципиальным недо-
статком, поскольку такой демонтаж
требуется только после того, как из-
нос бандажа достигнет предельно
допустимой величины.
Относительная аксиальная уп-
ругость колеса с резиновым амор-
тизатором может привести к труд-
ностям при освидетельствовании в
соответствии с Правилами строи-
тельства и технической эксплуа-
тации железных дорог Германии
(ЕВО), в частности при оценке по-
перечных размеров. Согласно этим
нормам у колес с диаметром кру-
га катания менее 840 мм расстоя-
ние между внутренними сторона-
ми колес одной оси при нагрузке
должно составлять 1359-1363 мм.
Этот небольшой допуск уже мо-
жет быть целиком исчерпан в про-
цессе формирования колесной па-
ры или в результате упругого про-
гиба ее оси. Тем не менее накоп-
ленный опыт эксплуатации таких
колес в различных видах рельсово-
го транспорта показывает, что по-
перечная упругость не приводит к
возникновению недопустимых сил
взаимодействия колеса с рельсом,
а при значительных нарушениях в
положении пути предельный порог
значительно повышается по сравне-
нию с критическими состояниями,
характерными для колес, жестких
в поперечном направлении. К то-
му же поперечные смещения мож-
но ограничить посредством допол-
нительно устанавливаемых жестких
упоров между колесным центром и
бандажом (рис. 4, слева).
В 1980-е годы снова был постав-
лен вопрос о широком внедрении
колес с резиновыми амортизато-
рами. В тот период это требование
действительно имело смысл приме-
нительно к концепции подвижного
состава с внутренним расположени-
ем букс. С использованием класси-
ческого колеса Во 54 решить дан-
ную проблему было невозможно. К
этому моменту существовавшая ра-
нее концепция на основе колесных
пневмошин, аналогичных автомо-
бильным, была настолько усовер-
шенствована, что замену шин мож-
но было выполнять практически
так же, как на автомобилях. Такое
решение (рис. 4, справа) позволя-
ло значительно уменьшить габари-
ты и могло быть использовано для
современного подвижного состава
с пониженным уровнем пола и тя-
говыми двигателями, устанавливае-
мыми на ступицах колес. Подобная
конструкция колеса дает возмож-
ность сократить до минимума по-
требность вагоноремонтных пред-
приятий в специальном оборудова-
нии и дополнительных складских
Рис. 4. Современные конструкции колес
с резиновыми амортизаторами, обеспе-
чивающие простую и быструю замену
бандажа
47
предыдущая страница 45 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 47 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст