КО Л Е С А
Колеса
с резиновой амортизацией
Колесо является важным компонентом ходовой части без-
опасного, экономичного и экологичного железнодорожного
транспорта» Применение в его конструкции резиновых амор-
тизирующих элементов предлагалось еще в середине XIX в.
Кольца из резины, помещаемые между бандажом и колесным
центром, воспринимают колесную нагрузку и препятствуют
передаче на
колесный
центр
вибраций
горизонтального
и ра-
диального направлений»
История разработки колес с ре-
зиновой амортизацией знает мно-
го вариантов исполнения, которые
можно условно разделить на четы-
ре основные группы (рис. 1):
• с одним резиновым кольцом
(рис. 1,
а
);
• с двумя или большим числом ре-
зиновых колец (рис. 1,6);
• с пневмоамортизацией (рис. 1, в);
• полностью подрезиненное коле-
со (рис. 1, г).
У колес с одним резиновым
кольцом радиальный упругий про-
гиб вызывается преимущественно
приложением сил сжатия, воздей-
ствующих на амортизирующие эле-
менты. Как показывает практика,
этот прогиб не превышает 1 мм. В
конструкциях с двумя или большим
числом резиновых колец, когда
амортизирующие элементы в боль-
шей мере воспринимают силы сдви-
га, упругий прогиб может достигать
5 мм и более. В связи с этим колеса
такого типа можно использовать в
концепции тележек без первичного
рессорного подвешивания.
Особое место занимают коле-
са с пневмоамортизацией, у кото-
рых между стальным ободом ко-
леса и колесным центром распо-
лагается пневматический элемент.
Он может также располагаться на
поверхности катания колеса в ви-
де пневмошины и контактировать
с рельсом. Эти варианты колес по-
лучили ограниченное применение,
например в вагонах парижского
метрополитена.
Колеса со сплошным резиновым
ободом, непосредственно находя-
щимся в контакте с рельсом, только
в редких случаях способны воспри-
нять требуемую колесную нагрузку.
После Первой мировой войны
было разработано много разнооб-
разных конструкций колес с резино-
вой амортизацией. Однако лишь не-
многие из них нашли применение на
практике. Основными причинами
этого были проблемы обеспечения
необходимой прочности, в частности
в конструкциях с резьбовыми, клепа-
ными или сварными соединениями,
неблагоприятное распределение сил
в амортизирующих элементах, свя-
занное с их неудовлетворительны-
ми упругими свойствами, перегруз-
ки резиновых элементов, деформа-
ции ползучести и просадки, а также
слишком ограниченный срок службы.
Можно упомянуть также прове-
денные в 1933 г. исследования зави-
симости между прогибом аморти-
зирующего элемента и ускорения-
ми при ударе, результаты которых
подтвердили целесообразность при-
менения колес с резиновыми амор-
тизаторами в вагонах трамвая.
В 1934 г. была запатентована
идея колеса с двумя резиновыми
кольцами (колесо типа SAB). Оно
до сих пор используется в ходовой
части вагонов пригородных поездов
и тяжелых локомотивов. Основным
недостатком этой конструкции яв-
ляется ее высокая стоимость и уве-
личенные размеры.
В начале 1950-х годов в техни-
ческом центре г. Бохум (Германия)
было разработано простое и надеж-
ное колесо нового типа, которое по-
лучило обозначение Во 54 (рис. 2).
Это колесо состоит только из двух
стальных деталей, между которы-
ми находится упругое кольцо, со-
стоящее из отдельных резиновых
элементов. Резьбовые крепежные
детали в конструкции колеса от-
сутствуют. Монтаж осуществляет-
ся гидравлическим запрессовоч-
ным приспособлением, с помощью
которого заранее установленные в
выемках внутренней стороны обо-
г)
Рис. 1. Принципиальные концепции колес с резиновой амортизацией
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
45
предыдущая страница 43 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 45 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст