э к м о с и я
рудования, как правило, ограниче-
но. Высокая температура наружно-
го воздуха и наличие грязи и пыли
в подвагонном пространстве соз-
дают определенные трудности при
расположении там системы охлаж-
дения. Приемлемой альтернативой
может стать установка оборудова-
ния на крыше, несмотря на увели-
чение затрат из-за необходимости
устройства дополнительных трубо-
проводов. Избыточное тепло, вы-
деляемое дизелем, рассеивается в
двух независимых контурах —
вы-
соко- и низкотемпературном. Пу-
тем оптимального подбора мощно-
сти и частоты вращения вентиля-
торов удалось существенно сокра-
тить потребление энергии системой
охлаждения. Благодаря измене-
нию тепловых потоков нового ди-
зеля стало возможным использова-
ние изготовленной компанией Вейг
1пйш1:пе1есЬтк (Германия) систе-
мы охлаждения после незначитель-
ной доработки без изменения внеш-
них присоединений.
Даже при максимальной по-
требности в охлаждении необхо-
димая для рассеивания тепла мощ-
ность составляет лишь около 2,6 %
мощности дизеля, что существенно
ниже по сравнению с другими из-
вестными системами охлаждения,
потребляемая мощность которых
достигает 9 % мощности дизеля. Ре-
гулирование работы вентиляторов
осуществляется при помощи систе-
мы управления силового агрегата в
соответствии с фактической потреб-
ностью в рассеивании тепла.
Электроснабжение
вспомогательного
оборудования
Питание вспомогательного обо-
рудования осуществляется от бор-
товой сети напряжением 400 В, ко-
торое вырабатывается синхронным
генератором с непосредственным
приводом от дизеля и преобразу-
ется в напряжение постоянного
тока с помощью инвертора. При-
менение непосредственного при-
вода с эластичной муфтой позво-
лило сократить до минимума по-
тери напряжения по сравнению с
использовавшимися ранее приво-
дами с гидравлической муфтой. С
помощью соответствующей под-
вески генератор интегрирован в
единый силовой блок, что обеспе-
чивает его быструю замену в случае
необходимости.
В последние годы был достиг-
нут заметный прогресс в разви-
тии электронных систем управле-
ния дизелем и передачей. В частно-
сти, на грузовых автомобилях для
обмена информацией между ком-
понентами привода нашли приме-
нение шины сети передачи данных
CAN стандарта J1939. Для подклю-
чения новых компонентов приво-
да к существующей системе управ-
ления было принято решение ис-
пользовать программируемый ло-
гический контроллер в качестве
стандартизированного интерфей-
са между тяговым приводом и хо-
довой частью. Данное устройство
обеспечивает связь через шину CAN
между различными узлами системы
управления и отображение работы
силового агрегата. Сигналы, отно-
сящиеся к обеспечению безопасно-
сти движения, дискретно передают-
ся на соответствующие компоненты
оборудования. Контроллер силово-
го агрегата одновременно управля-
ет работой вентиляторов системы
охлаждения в соответствии с фак-
тической потребностью. Все входя-
щие диагностические сигналы, по-
ступающие от компонентов обору-
дования, передаются контроллером
силового агрегата на контроллер
управления дизель-поездом через
многофункциональную поездную
шину и при необходимости выво-
дятся на дисплей.
Испытания
Интенсивные испытания
си-
лового агрегата C.L.E.A.N. прохо-
дили с 2007 г. на заводе компании
Bombardier в Хеннигсдорфе. После
приемки и регулировки устройств
управления программа испытаний
предусматривала измерение тепло-
вых параметров, первичную опти-
мизацию программы переключения
передач, а также контроль потреб-
ления топлива и реагента AdBlue.
С помощью нагрузочного гене-
ратора были проведены статиче-
ские и динамические стендовые ис-
пытания агрегата. На стенде мож-
но было выполнить моделирова-
ние движения поезда, задавая либо
режимы тяги и торможения, ли-
бо параметры предварительно рас-
считанных режимов. Компания
Bombardier располагает програм-
мой, предусматривающей возмож-
ность выполнения расчетов в пол-
ном объеме. Данная программа
использовалась для проведения
сравнительных расчетов режимов
работы дизель-поездов с прежней
силовой установкой и с силовым аг-
регатом C.L.E.A.N.
Помимо моделирования, были
также проведены испытания в ре-
альных эксплуатационных усло-
виях. Расчеты показали, что ис-
пользование силового агрегата
C.L.E.A.N. позволяет достичь су-
щественной экономии топлива по
сравнению с прежней силовой уста-
новкой благодаря оптимизации ре-
жимов работы. Информация о рас-
четном прохождении маршрута пе-
редавалась в центр управления ис-
пытаниями и воспроизводилась
там автоматически. Погрешность
результатов расчетов составила в
среднем 3 %.
Кроме того, определялся расход
реагента AdBlue в условиях, близ-
ких к реальным. В зависимости от
профиля участка и продолжитель-
ности работы дизеля в режиме хо-
лостого хода расход реагента соста-
вил примерно 3 % расхода топлива.
В марте 2008 г. была проведе-
на процедура сертификации сило-
вой установки C.L.E.A.N., после че-
го стало возможным ее использова-
ние на дизель-поездах.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
35
предыдущая страница 34 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 36 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст