э к о л о ги и
регламентирующие испытания ди-
зелей большегрузных автомобилей.
Согласно Директиве 2004/26/ЕС,
уровень содержания окислов азо-
та и частиц сажи должен быть су-
щественно снижен при одновре-
менном изменении циклов испыта-
ний для новых двигателей дизель-
поездов и тепловозов. Дизели для
пассажирского моторвагонного по-
движного состава, принятые в экс-
плуатацию после 1 января 2006 г.,
должны удовлетворять требовани-
ям уровня ША, а 1 января 2012 г.
вводятся требования уровня ШВ
(таблица).
Большинство производителей
дизелей в состоянии обеспечить со-
блюдение требований уровня ША,
однако это вызовет увеличение рас-
хода топлива и существенное воз-
растание мощности тепловых по-
терь, требующих отвода. Это вле-
чет за собой дополнительное уве-
личение потребления топлива и,
соответственно, эксплуатационных
затрат. Для выполнения требова-
ний уровня ШВ станет обязатель-
ным оснащение дизелей системами
нейтрализации выхлопных газов в
целях выполнения еще более жест-
ких ограничений содержания окис-
лов азота и частиц сажи. В общем
случае возможны два решения:
• обеспечение процесса сгора-
ния топлива с пониженным содер-
жанием окислов азота приведет к
увеличению содержания в выхлоп-
ных газах частиц сажи и необходи-
мости их эффективного улавлива-
ния с помощью соответствующих
фильтров. Другими побочными эф-
фектами такого решения станут до-
полнительная потребность в отводе
тепла и увеличение расхода топли-
ва. Следует также учитывать расхо-
ды на постоянно требующуюся при
этом регенерацию и периодическую
очистку фильтров, особенно в усло-
виях железнодорожной эксплуата-
ции, характеризующейся значи-
тельной продолжительностью ра-
боты тяговых установок в режиме
холостого хода;
Рис. 1. Силовой агрегат C.L.E.A.N. (источ-
ник: Bombardier)
• обеспечение процесса сгорания
топлива с интенсивным сжиганием
частиц сажи вызовет рост содер-
жания в неочищенных выхлопных
газах окислов азота и потребует их
удаления с помощью каталитиче-
ского процесса. При этом потреб-
ность в охлаждении, особенно сжа-
того воздуха системы турбонаддува,
будет значительно ниже по сравне-
нию с первым вариантом, к тому же
станет возможной реализация оп-
тимального процесса сгорания топ-
лива. В то же время возникнет не-
обходимость в использовании до-
полнительного реагента AdBlue
(раствор технически чистой моче-
вины в деминерализованной во-
де) для уменьшения содержания
вредных веществ в выхлопных га-
зах. Вследствие сокращения расхо-
да топлива снизятся также выбро-
сы С02.
Всесторонний анализ досто-
инств и недостатков рассмотрен-
ных технических решений, а так-
же эффективности их использова-
ния на железнодорожном подвиж-
ном составе послужил основой для
разработки агрегата, включающе-
го в себя дизель, передачу и систе-
му очистки выхлопных газов. В ре-
зультате компанией Bombardier
был
создан
силовой
агрегат
C.L.E.A.N. (рис. 1).
Проект C.L.E.A.N.
В августе 2006 г. компания
Bombardier приступила к разработ-
ке на своем предприятии в Хеннигс-
дорфе (Германия) силового
агре-
гата C.L.E.A.N. Основные цели бы-
ли сформулированы следующим
образом:
• создание дизеля, соответствую-
щего требованиям к вредным вы-
бросам уровня ШВ;
• применение эффективной тяго-
вой передачи, обеспечивающей ми-
нимальные потери мощности и сни-
жение расхода топлива;
• максимально возможное сни-
жение общей массы системы тяго-
вого привода;
• возможность
использова-
ния силового агрегата на уже су-
ществующем подвижном составе с
имеющимися системами охлажде-
ния и вспомогательным оборудо-
ванием без существенных мер по
адаптации;
• сокращение затрат на техниче-
ское обслуживание.
С целью снижения затрат на раз-
работку были максимально исполь-
зованы технические решения, ранее
реализованные на двигателях гру-
зовых автомобилей. Некоторое уве-
личение массы, обусловленное при-
менением системы очистки выхлоп-
ных газов, следовало компенсиро-
вать за счет других эффективных
технических решений. Проект фи-
нансировали министерство эконо-
мики федеральной земли Бранден-
бург (Германия ) и ЕС.
Модульный блок дизеля
Дизель устанавливается с помо-
щью эластичных опор на цельно-
сварной раме, которая, в свою оче-
редь, крепится к продольному брусу
моторного вагона через четыре вер-
тикальные эластичные опоры, обес-
печивающие уменьшение вибрации.
Кожух тяговой передачи крепится
болтами к кожуху маховика дизе-
ля. Генератор, соединенный с ди-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
33
предыдущая страница 32 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 34 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст