Г И Б Р И Д Н Ы М П Р И В О Д
1991
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Базовое значение
Финансовый год
20
и:
6
і
о
17,5
15
Рис. 2. Изменение общего и удельного потребления энергии на тягу поездов
точки зрения аэродинамики фор-
ма концевых вагонов с кабина-
ми управления, что способствова-
ло снижению аэродинамического
сопротивления.
Как показано на рис. 2, JR East
удалось снизить удельное потребле-
ние энергии примерно на 10%, то-
гда как в целом по железнодорож-
ному транспорту страны за период
с 1990 г. оно увеличилось на 5%. (В
течение финансового года, закон-
чившегося в марте 2006 г., потреб-
ление энергии рассчитывалось в со-
ответствии с планом добровольных
мер по защите окружающей среды.
Начиная со следующего года бы-
ла принята новая методика расчета
в соответствии с законом о рацио-
нальном использовании энергии.
Согласно расчетам, выполненным
с применением прежней методики,
потребление энергии на тягу поез-
дов в 2009 финансовом году соста-
вило 37,8 млрд МДж, удельный рас-
ход энергии на единицу транспорт-
ной работы —16,7 МДж/вагоно-км,
что на 18,9% ниже, чем в 1991 фи-
нансовом году.)
В поездах на дизельной тяге,
эксплуатируемых на неэлектри-
фицированных линиях, при ме-
ханическом (колодочном, диско-
вом) торможении или торможе-
нии двигателем энергия рассеи-
вается в виде тепла. В результате
средний удельный расход энергии
у дизель-поездов составил в 2000 г.
23 МДж/поездо-км, что существен-
но больше, чем у электропоездов
(18,8 МДж/поездо-км).
Эффективное использование
энергии при торможении являет-
ся одним из действенных способов
повышения топливной экономич-
ности поездов на дизельной тяге.
Для этого необходимо преобразо-
вание кинетической энергии поез-
да в электрическую, которую сле-
дует накопить и вновь преобразо-
вать в кинетическую при очеред-
ном ускорении поезда. Одним из
возможных путей решения этой за-
дачи является использование на не-
электрифицированных линиях по-
ездов с электродвигателями в до-
полнение к дизельным. При этом
возникает необходимость в нако-
пителе электрической энергии. Ос-
новную трудность при разработке
такого гибридного энергопитания
представляет реализация совмест-
ного использования двух источни-
ков энергии и эффективного управ-
ления ими.
Последовательная
и параллельная схемы
Возможны два варианта ком-
поновки гибридного тягового при-
вода (рис. 3). Параллельная схема
(рис. 3,
а)
предусматривает меха-
ническое соединение дизельного и
электрического двигателей, после-
довательная (рис. 3,6) —
использо-
вание для питания тяговых элек-
Аккумуляторная г
батарея І
j Инвертор
Аккумуляторная
батарея
Рис. 3. Варианты компоновки гибридного тягового привода:
а —
параллельная схема;
б—
последовательная схема
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
27
предыдущая страница 26 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 28 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст