Р Е Л Ь С О В Ы Й Т Р А Н С П О Р Т Ш В Е Ц И И
(13,5 млн дол. США). При этом реа-
лизованы практически те же про-
ектные решения, что и в первона-
чальном варианте.
Из этого опыта важно извлечь
уроки. Безусловно, процесс проек-
тирования должен быть демокра-
тичным и жители должны иметь
возможность высказать свое мне-
ние, но во многих случаях очевид-
но, что будет иметь место опреде-
ленное противодействие осущест-
влению проекта. Любой проект в
области железнодорожной инфра-
структуры предполагает привле-
чение специалистов в области об-
щественных и естественных наук в
значительно большей степени, чем
проект обычного промышленно-
го объекта. Весьма важно взаимо-
действие с общественными группа-
ми, представляющими различные
интересы.
Несмотря на оппозицию проек-
ту в дельте реки Уме, строительство
встретило значительную поддержку
в регионе. Судя по регулярно про-
водимым опросам общественного
мнения, более 86% жителей пози-
тивно относятся к проекту.
Говоря о других уроках, извле-
ченных в ходе строительства Во1-
шаЬапап,
стоит
отметить
важ-
ность установления приоритетов
на начальном этапе. Это позволя-
ет определить основные направле-
ния в решении поставленной зада-
чи и создает основу для взаимодей-
ствия с другими заинтересованны-
ми сторонами.
Компания ВоЫаЬапап удовле-
творительно оценивает итоги тен-
дера, проведенного с целью за-
ключения контрактов на отдель-
ные этапы работ. Поступило доста-
точно много предложений, чтобы
можно было обеспечить разумную
конкуренцию. Во избежание ка-
ких-либо жалоб со стороны пре-
тендентов на получение подряда
были приложены значительные
усилия, чтобы формы заявок и их
оценки были достаточно прозрач-
ными. Разбор апелляций привел
16
бы к нарушению сроков и ненуж-
ным затратам.
В идеальном случае желатель-
но такие крупные инвестиционные
проекты, как строительство новой
железной дороги, выполнять в пе-
риоды затишья в строительной от-
расли, когда цены оптимальны и
имеется возможность избежать
давления со стороны строительных
компаний. В действительности, од-
нако, это не всегда возможно. Про-
цесс получения разрешений при
планировании становится все менее
прогнозируемым и зачастую более
длительным, чем предполагалось. К
тому же в период выборов полити-
ки стремятся давать обещания, ко-
торые подпитывают и без того уже
растущий рынок.
Тем не менее компания ВоЫа-
Ьапап заключила основную часть
контрактов в 2003 и 2004 гг. —
перед
подъемом строительного рынка, от-
меченным в 2005-2006 гг. Понят-
но, что окончательная стоимость
железной дороги оказалась на не-
сколько миллиардов крон меньше,
чем в случае, если бы осуществле-
ние проекта началось на 2-3 года
позже.
Говоря о технических аспектах,
следует отметить, что при проек-
тировании в основном отдавалось
предпочтение применению сбор-
ных мостов из стали и бетона. Это
в определенной степени помог-
ло осуществить проект в наме-
ченные сроки, однако значитель-
ное повышение цен на сталь начи-
ная с 2005 г. привело к увеличению
расходов.
На этапе планирования выясни-
лось, что наличие скальных грун-
тов на трассе создает определенный
риск. По прошествии времени стало
очевидным, что следовало бы чаще
брать пробы грунта, тогда откосы
во многих скальных выемках мог-
ли бы быть не такими крутыми, да-
же если это приводило к отклонени-
ям от намеченной трассы.
Следовало бы также уделять
больше внимания контролю за ра-
ботой подрядчиков. В ходе проекта
во многих тоннелях были обнару-
жены дефекты, которых можно бы-
ло бы избежать, если бы лица, от-
ветственные за контроль качества
строительства, чаше проводили
проверки на местах, а не полагались
чрезмерно на бумажные отчеты.
Весьма важен анализ различных
рисков на ранних стадиях осущест-
вления проекта, позволяющий чет-
ко определять приоритеты при об-
суждениях на месте строительства.
Не стоит забывать, что подряд-
чик не заинтересован делать боль-
ше, чем необходимо. Опыт показал
также, что качество и эффектив-
ность в большей степени связаны
с именем управляющего работами
и его командой, чем с названием
компании-подрядчика.
Линия ВогшаЬапап станет ча-
стью национальной железнодорож-
ной сети Швеции, поэтому, чтобы
обеспечить максимальную эффек-
тивность инвестиций, необходи-
мо было провести моделирование с
целью выявления узких мест на се-
ти в целом. Выяснилось, что тем-
пы реализации проектов модерни-
зации прилегающих линий, осуще-
ствление которых необходимо для
получения максимальной отдачи от
инвестиций по проекту ВоГгпаЬап-
ап, не соответствовали графику ра-
бот по этому проекту . Поэтому пол-
номасштабная эксплуатация новой
линии не может быть начата ранее
2011 г.
Несмотря на ряд проблем и за-
держек, проект был завершен в
рамках запланированного бюдже-
та, размер которого, установлен-
ный соглашением между прави-
тельством и четырьмя муниципа-
литетами, составлял в действую-
щих ценах 15.6 млрд шведск. крон.
Фактическая величина расходов со-
ставила 15 млрд крон, т.е. 629 млн
крон остались в бюджете страны.
Эта сумма сопоставима с величи-
ной, спрогнозированной 7 лет на-
зад, —
13,2 млрд шведск. крон в це-
нах 2003 г.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
предыдущая страница 15 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 17 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст