Р Е Г У Л И Р О В А Н И Е
Плата за доступ к инфраструктуре пути:
дальние пассажирские перевозки (+34 %)
— Станционная составляющая (+20 %)
грузовые перевозки (+33 %)
-------------Инфляция (+14 %)
региональные перевозки(+23 %)
Рис. 2. Динамика платы за пользование путевой и станционной инфраструктурой
: :Н может привести к изменению
: аконодательства.
Наконец, агентство преуспело
з
том, чтобы обязать DB Netz за-
ключать рамочные соглашения в
те5 случаях, когда остается неис-
~: льзованная пропускная способ-
-; ль после подтверждения перво-
-лчальных заявок или их полной
аннуляции.
Еще одним важным вопросом
-гляется обеспечение информаци-
ей о выделении технологических
ткан или закрытии линии для те-
- ущего содержания и ремонта, что-
ы компании-операторы, имеющие
• : нтракты на использование про-
гускной способности, могли внес-
изменения в расписание движе-
ния своих поездов или скоордини-
;: зать альтернативные варианты
перевозки. Консультации BNetzA
: DB Netz, продолжавшиеся в те-
чение года, выявили ряд трудно-
гтей, но в результате удалось сде-
г еть плановые процессы более
трозрачными и предложить ра-
г :тоспособную стратегию. Одна-
I : согласования по юридической
:тзе компромиссного соглашения
продолжаются.
В DB Netz работают семь ре-
гиональных центров управления
перевозками, с которыми также
гзязаны специалисты аффилиро-
ванных железнодорожных пред-
приятий. Такой порядок ведет к
з ^явлениям о неспособности обес-
печить равное отношение к раз-
ным организациям в составе кон-
перна DB. BNetzA и ЕВА провели
тщательное расследование, их со-
трудники посещали центры управ-
ления с целью скрупулезного из-
чения процессов диспетчерского
правления и инструкций, опреде-
ляющих порядок ежедневной ра-
боты. В результате оба агентства
:огласовали наложение на компа-
нию инфраструктуры обязанности
по созданию условий для присут-
:твия в центрах специалистов не-
гффилированных железнодорож-
ных предприятий (если послед-
ние имеют такое желание) и пре-
доставлению другим операторам
оперативных данных в электрон-
ном формате.
В настоящее время ведется рабо-
та по тщательному анализу условий
доступа к предприятиям по техни-
ческому обслуживанию, с тем что-
бы выявить дискриминирующие
положения в Network Statement.
Продолжается дискуссия о сути по-
нятия важных центров обслужи-
вания. По оценке BNetzA, такие
центры являются элементом регу-
лируемой железнодорожной ин-
фраструктуры, и это мнение уже по-
лучило подтверждение в судебных
решениях.
Нерешенную
проблему
по-
ка представляют вопросы досту-
па к инфраструктуре сортировоч-
ных станций. Основанием для это-
го стало долгосрочное соглашение
компании инфраструктуры с одним
из грузоотправителей, который ис-
пользует подавляющую часть пере-
рабатывающей способности стан-
ций. В этой связи при участии за-
интересованных сторон тщательно
изучаются технологические процес-
сы с целью достижения работоспо-
собного компромисса. Исследуются
также аспекты, связанные с досту-
пом к терминалам, т. е. с так назы-
ваемыми последними километра-
ми железнодорожной логистиче-
ской цепочки.
Плата за доступ
Важный момент регулирования
представляет контроль над уровнем
платы за пользование инфраструк-
турой с целью предотвращения лю-
бой формы дискриминации. Наибо-
лее значимым вопросом в этой свя-
зи является расчет нормы прибы-
ли, дающей возможность адекватно
компенсировать расходы компании
инфраструктуры без ухудшения ры-
ночного положения компаний-опе-
раторов. Это сложная задача в раз-
ных странах решается по-разно-
му. На рис. 2 отражен опережаю-
щий темпы инфляции рост платы за
пользование путями и станциями в
Германии. Видно, что с 2002 г. сред-
няя плата за использование про-
пускной способности (в расчете на
1 поездо-км) в дальних пассажир-
ских перевозках выросла на 34%,
в региональных —
на 20%, в грузо-
вых —
на 33%, станционные сборы —
на 23% при инфляции 14%. Оче-
видно, что этот рост продолжится
и в будущем.
В табл. 1 показано, как сильная
конкуренция способствует сниже-
нию платы: ее рост более заметен на
рынках со слабой или отсутствую-
щей конкуренцией.
Юридические нормы в этой сфере
отличаются усложненностью. Ком-
пании инфраструктуры имеют пра-
во на возмещение понесенных расхо-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 1
11
предыдущая страница 10 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн следующая страница 12 Железные дороги мира 2011 01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст